À l’image du subtil « zéro émission », qui nous invite à oublier que l’électricité ne tombe pas du ciel et qu’elle génère aussi son lot de pollutions, le discours sur la voiture électrique nous montre la belle face de la médaille, et oublie étrangement l’autre.
Voici un tour d’horizon de ces vertus de la voiture électrique qui s’avèrent être des tares quand on intègre toutes les omissions qui se cachent dans leur sillage.
LE MOTEUR ÉLECTRIQUE A UN BON RENDEMENT ? C’est oublier qu’avec l’électrique, il n’y a pas que le moteur qui a des déperditions. Il y en a toute une chaîne : la production d’électricité, son transport, le passage dans les batteries. Si on se contente du rendement du seul moteur, on peut annoncer jusqu’à 90 %. Si on cumule toute la chaîne de déperditions, on obtient au final 13 %. Ce qui fait qu’avec l’électricité actuelle, une voiture électrique consomme une fois et demi plus d’énergie primaire que son homologue thermique.
LE RENDEMENT DU MOTEUR EST SOUVENT LOIN DE SON OPTIMUM
En général, on s’en tient au seul rendement du moteur électrique, et de plus on l’annonce de préférence à son optimum, c’est à dire 90 %. C’est aussi faux que si on prenait 40 % de rendement pour un diesel en ville. Un moteur électrique est certainement bien plus tolérant qu’un moteur thermique quand il n’est pas dans des conditions optimales, n’empêche qu’il a aussi des pertes d’efficacité.
Ci dessus le tableau de rendement d’un moteur de vélo électrique (crystalyte hs 3540). Sur la fiche technique, il est noté que c’est un moteur qui a un « haut rendement » de 86 %, le maxi en colonne de droite. Et en regardant cette colonne, on voit que l’efficacité varie de 86 à… 3,1 %. le mini c’est à vide, ce qui n’arrive jamais. Par contre, au démarrage, c’est 31,3 %, à 46 tours par minute. À la puissance maximum, c’est 74,6 %. bref, c’est souvent en dessous, voire bien en dessous, de l’efficacité optimale, qui est à un régime de rotation précis et sous une charge modérée.
Il faudrait donc prendre plutôt 70 %, et je pense être encore généreux. Ça, c’est du constaté à l’usage, avec un appareil qui mesure avec précision le courant consommé c’est facile de se rendre compte que dans les démarrages et les pentes un peu raides le moteur est glouton tout en étant poussif.
LES DÉPERDITIONS CHARGE/DÉCHARGE DES BATTERIES
Ensuite vient un autre oubli systématique : le rendement des batteries. Il est de l’ordre de 80 %. là, c’est du mesuré sur mes accus de vélo, c’est la différence entre ce qui est entré depuis la prise et ce qui va au moteur. Jean Marc Jancovici adopte lui aussi ce chiffre dans son étude détaillée de la voiture électrique. Ces pertes seraient principalement dans le chargeur, qui fait subir au courant une quantité de transformations. La batterie, elle, restitue très bien le courant, à condition d’avoir une décharge lente et régulière. Et là encore, selon comme on utilise, il y a des différences.
les courbes ci dessus donnent un exemple de l’énergie fournie par une batterie lithium en fonction de l’intensité de décharge. On lit que entre une décharge lente (0,5C, soit 2 heures) et ultra rapide (5C, soit 12 minutes) l’écart est d’environ 15 %. Dans un usage urbain, l’usage de prédilection des voitures électriques, les accélérations qui demandent de fortes intensités sont très fréquentes, ce qui diminue la quantité de courant fournie par les batteries, alors que la quantité de courant pour la recharge est toujours la même : bref, rouler brutalement fait encore et toujours consommer plus.
LE CHAUFFAGE EST PONCTIONNÉ SUR LES BATTERIES
Ensuite Jean Marc Jancovici rappelle que sur une voiture électrique le chauffage est pris sur les batteries : il prend un forfait de 20 % sur l’année. Sur une voiture thermique le chauffage est gratuit, enfin il est pris sur la chaleur fatale du moteur, c’est à dire sur une chaleur perdue. Pour ne pas être (trop) taxé de partisan, je prendrai sagement 10 % de perdus en moyenne annuelle.
L’énergie de la climatisation, par contre, est prise sur le « carburant », que ce soit un véhicule thermique ou électrique. Je n’en tiens donc pas compte dans cette comparaison.
LES BATTERIES PLOMBENT LE POIDS DU VÉHICULE
Il ne faut pas oublier non plus que le surpoids des batteries apporte une surconsommation d’environ 35 % (chiffre expliqué plus bas dans l’article), ce n’est pas exactement une perte de rendement, mais doit être intégré à cette comparaison, puisque nous comparons « la même chose en électrique ». C’est l’équivalent d’un rendement de 74 %. ( 1/1,35 = 0,74)
PREMIER BILAN, AVANT LE PLUS GROS OUBLI
Donc « de la prise à la roue », ça fait 0.7 (rendement moteur) x 0.8 (rendement batteries) x 0.9 (pertes chauffage) x 0,74 (surpoids des batteries) = 0.37, c’est à dire 37 % de rendement, et non 90 % comme on le lit souvent.
L’ÉLECTRICITÉ NE TOMBE PAS DU CIEL
Nous arrivons à l’oubli majeur : en amont il faut fabriquer l’électricité. Dans la logique du calcul du rendement, j’aimerais aborder cette question du simple point de vue de l’énergie primaire consommée, sans rentrer ici dans le débat sans fin de « quelle énergie est la moins pire ».
En France, 85 % de l’électricité est d’origine thermique (et 75 % nucléaire) (cumul nucléaire-fossiles-bioénergies, selon RTE, en 2015)
L’électricité est dite « thermique », car ces centrales transforment de la chaleur en électricité dans une machinerie complexe. Les pertes sont inévitables et importantes, le rendement de ces centrales est d’environ 33 %. Le transport de l’électricité réussit par contre l’excellente performance d’un rendement de 92 %.
De la mine à la prise, ça fait donc 0.33 (rendement centrale) x 0.92 (rendement transport) = 0.3. Si on va au bout, le combustible a aussi demandé de l’énergie pour son extraction, son enrichissement, environ 10 % de pertes. Ces pertes sont comparables à celles générées pour le carburant d’un véhicule thermique, et donc je ne les intègre pas non plus dans la comparaison.
Donc le rendement de la chaîne globale « de la mine à la roue » d’une voiture électrique dont l’électricité sortirait tout droit de centrales thermiques serait de : 0,3 (rendement de la mine à la prise) x 0,37 (rendement de la prise à la roue) = 0,11
Bon, au niveau du « mix énergétique » français, tout n’est pas aussi calamiteux. Les autres sources de production d’électricité, basées sur les énergies de flux, ont un bien meilleur bilan énergétique, mais leur énergie n’est pas gratuite pour autant. Pour simplifier et « avantager » la voiture électrique, je ne comptabiliserai que ces 85 % d’électricité thermique, comme si les renouvelables étaient gratuites.
Et nous pouvons pondérer ce premier rendement de 11 % en le divisant par 0,85, ce qui nous amène à 13 %
C’est à dire que le rendement de la chaîne énergétique de la voiture électrique qui roule à l’électricité thermique est de 13 %. Bref, nous passons sans transition de 90 % de rendement à 13 %, et tout ça sans chercher à exagérer les chiffres, juste en faisant l’inventaire des « petites » omissions !
L’ÉLECTRICITÉ NE TOMBE PAS DU CIEL, BIS
Nous venons de voir le coût énergétique de la fabrication de chaque kWh d’électricité, il ne faut pas oublier qu’il faut aussi tout un appareillage très complexe pour produire et transporter cette électricité.
Généraliser la mobilité électrique, c’est devoir créer des centrales électriques pour produire cette électricité, toujours Jean Marc Jancovici calcule que nous devrions être capables de produire une fois et demi plus d’électricité que ce que nous produisons aujourd’hui, tout cela avec un coût financier et environnemental conséquent. Avec les carburants pétroliers, la chaîne de transformation « du puits au réservoir » est incomparablement moins coûteuse.
ENFIN LA COMPARAISON AVEC LA VOITURE THERMIQUE
Pour le rendement des voitures thermiques, les calculs sont plus simples, il suffit de connaître le rendement du moteur. Ce chiffre est très variable selon les sources, souvent entre 15 et 20 %, et serait près de 40 % à l’optimum pour un diesel. Les camions serait assez proches de cet optimum : sur l’autoroute, ils roulent à une vitesse très régulière et leur moteur est optimisé pour ces conditions là. Par contre, un diesel est assez loin de son optimum en ville, tant les conditions sont changeantes.
En partant de l’hypothèse que les moteurs thermiques ont un rendement de 20 %, ce qui est réaliste car les progrès de ces motorisations ont été importants ces dernières années, une voiture électrique consomme 0,2 (rendement thermique) / 0,13 (rendement électrique) = 1,5 fois plus d’énergie primaire qu’une voiture thermique.
LA VOITURE ÉLECTRIQUE RÉCUPÈRE L’ÉNERGIE DU FREINAGE ? C’est oublier qu’on l’a largement lestée de batteries, qui amènent une surconsommation. Le surpoids des batteries, même pondéré par la récupération d’énergie au freinage, amène une surconsommation de 35 %. Ce que l’on récupère d’un côté, on en a perdu cinq fois plus l’autre.
Prenons l’exemple d’une Renault Zoé. Ses batteries pèsent 300 kg, la voiture au total frise les 1500 kg.
Une Zoé, c’est le gabarit de la Twingo. La Twingo pèse, en arrondissant, 900 kg (de 865 kg à un peu plus d’une tonne)
soit 600 kg de moins que la Zoé.
Pourquoi 600 kg de plus pour 300 kg de batteries ? cet exemple illustre bien ce que les ingénieurs appellent le coefficient spirale. Pour chaque surcharge supplémentaire, il faut renforcer pour supporter ce surpoids. Le véhicule étant plus lourd, il faut mettre un moteur plus puissant, donc plus lourd, pour aller quand même aussi vite. Et renforcer encore pour supporter le surpoids des renforts. C’est une spirale infernale, on considère que chaque kilo supplémentaire génère un kilo de « surpoids collatéral ». à l’inverse, l’allègement est une boucle vertueuse, supprimer des kilos superflus permet de mettre des bouchées doubles sur l’allègement.
Donc, à gabarit égal, une Zoé est 1,66 fois plus lourde qu’une Twingo. On rajoute 66 % de poids supplémentaire.
La consommation, à basse vitesse, est proportionnelle au poids, les cyclistes ne perdent pas cela de vue, eux. Cela veut dire que, en gros, deux fois plus lourd c’est deux fois plus de consommation. C’est au-delà de 30 km/h que la vitesse devient le facteur prépondérant, puisque la résistance à l’air augmente avec le carré de la vitesse, et ainsi aller deux fois plus vite consomme quatre fois plus.
Dans un usage urbain, majoritairement à basse vitesse, on peut estimer que la consommation liée au poids est prépondérante. Une surconsommation proportionnelle au poids, ça voudrait dire que 66 % de surpoids c’est 66 % de surconsommation. Prenons 50 %, pour ne pas donner l’impression que j’exagère. Et si vous trouvez encore que j’exagère, imaginez que vous êtes sur un vélo tandem et que vous êtes la seule personne à pédaler. Devoir mettre deux fois plus d’énergie sur les pédales pour aller aussi vite ne vous semble t-il pas juste ?
La récupération d’énergie au freinage est soumise aux mêmes déperditions d’énergie que le moteur : pertes de rendement du moteur (qui fonctionne au freinage comme générateur), et pertes de rendement à la batterie. À cela il s’ajoute une autre limite : un freinage est généralement plus « intensif » qu’une accélération, ce qui fait qu’il génère des courants de charge très importants que la batterie n’accepte pas toujours. En d’autres termes on ne peut pas récupérer toute l’énergie du freinage. Et surtout, on passe plus de temps à accélérer qu’à freiner. En général, on avance ! Le freinage ne concerne qu’une petite partie de l’énergie consommée. À l’extrême, sur l’autoroute on n’a rien à récupérer au freinage, puisqu’on ne freine quasiment qu’aux péages, alors que par contre on appuie l’accélérateur en permanence.
Pour avoir expérimenté la régénération au freinage sur mon tricycle, je peux dire que j’ai récupéré 3 % d’énergie au maximum. Le dispositif était malcommode, ce score est perfectible. Des usagers de vélo électrique disent arriver à 10 %. C’est un chiffre couramment repris par les partisans de la voiture électrique.
Prenons donc cet optimiste récupération de 10 % au freinage, cela fait que seule 90 % de la consommation compte.
Comme vu plus haut, le poids des batteries génère 50 % de surconsommation, c’est à dire que la voiture électrique consomme 1,5 fois plus.
Au total, cela fait 1,5 (surconsommation) x 0,9 (récupération freinage) = 1,35. Autrement dit, à cause de son surpoids la voiture électrique consomme 35 % d’énergie de plus que son équivalent thermique. C’est ce qu’on peut appeler une lourde omission.
LES BATTERIES DES VOITURES ÉLECTRIQUES VONT PERMETTRE DE STOCKER L’ÉNERGIE SOLAIRE ? C’est oublier qu’il est bien compliqué de recharger dans la journée, quand on est en déplacement. Cela demanderait des bornes de recharge généralisées, ce qui serait très cher et complexe. Et la plupart des voitures électriques se rechargeront tranquillement la nuit. Et la nuit, le soleil est rare. Essayez et vous verrez à quel point il est compliqué de recharger dans la journée, lorsqu’on est en déplacement. La voiture électrique solaire est l’arbre qui cache la forêt : pour une qui aura la possibilité de se brancher en journée sur des panneaux solaires, il y en aura 10 ou 100 qui devront attendre le retour au bercail pour trouver une prise facilement accessible. Sans compter que les éoliennes et panneaux solaires c’est juste 5 % de notre électricité (en 2015, selon RTE)
Ce ne sont que les véhicules électriques ultra-légers qui pourront s’offrir le luxe d’une recharge solaire, parce qu’il est possible de transporter sa batterie à la main pour la recharger au bureau, par exemple, ou pour ceux qui sont un peu plus organisés et équipés de panneaux solaires chez eux il leur est possible, avec deux batteries, d’en laisser une se recharger au soleil à la maison pendant qu’ils roulent avec l’autre. Quant à mettre des panneaux solaires sur son véhicule, cela représente un apport significatif quand la consommation est très faible, donc là aussi elle concerne les véhicules ultra légers. Et c’est le luxe suprême : c’est avoir un réservoir qui se remplit tout seul, avec une autonomie grandement améliorée.
j’en profite pour alimenter le débat sur les bornes de recharge qui permettraient de recharger dans la journée : les généraliser serait un investissement colossal, avec un coût environnemental qui serait en conséquence, et des passerait par un sur-dimensionnement du réseau parce que les courants appelés sont très forts et il faut le « tuyau » qui va avec. Le tuyau étant un câble en cuivre ou en aluminium, il serait temps que l’on pense à reprocher la consommation de ces ressources limitées aux objets qui consomment de l’énergie, au lieu d’accabler de préférence les éoliennes pour cela. Parce que elles, l’énergie, elles en produisent.
LA VOITURE ÉLECTRIQUE ÉMET PEU DE CO2 ? Un oubli peut en cacher un autre. On a su nous répéter que l’électricité nucléaire émettait peu de co2, en oubliant beaucoup des coûts et des revers de cette énergie, qui la remettraient à la place d’une énergie qui n’aurait jamais dû exister. L’autre oubli c’est que le bilan co2 de la fabrication d’une voiture électrique est bien pire que celui d’une voiture classique, à cause des batteries. Une voiture électrique qui roulerait avec de l’électricité provenant d’une centrale à biomasse, autre fausse solution subventionnée pour ses avantages co2, émettrait deux fois plus de co2 qu’une voiture diesel, à l’usage comme à la fabrication. Est-ce que ce monde est sérieux ?
LES ÉMISSIONS À LA FABRICATION DE L’ÉLECTRICITÉ
Évidemment, la façon dont est produite l’électricité peut changer la donne question co2.
Ce point peut être abordé du point de vue global, comme je l’ai fait pour le bilan en énergie primaire. Cependant le cas très particulier de l’énergie nucléaire fausse la donne à mon sens, c’est pourquoi je voudrais l’aborder au cas par cas.
1- l’électricité nucléaire.
Le nucléaire est bien sûr mis en avant pour ses émissions modestes de co2. Il y a un débat houleux autour de cette énergie et pour ma part je ne vois pas pourquoi. L’utiliser pour faire rouler des véhicules met en avant le plus gros paradoxe de cette énergie. En effet, on nous a bien appris qu’il était irresponsable de rouler sans assurance, ne serait-ce que quelques mètres. Forcément, même avec un véhicule entretenu et bardé de dispositifs de sécurité, même en roulant prudemment, même avec une probabilité infime pour qu’un accident grave arrive on ne sait jamais ce qui peut arriver. Et avec une voiture on a le potentiel d’avoir un accident dont on ne peut assumer les conséquences. Donc on ne roule pas en voiture sans assurance. Le nucléaire n’est il pas la même chose ? Une probabilité infime d’accident majeur (avec 2 accidents majeurs à ce jour pour 450 réacteurs dans le monde, le qualificatif infime peut se discuter) mais un accident majeur c’est un accident dont on ne peut assumer les conséquences. Donc en respectant cette règle élémentaire et universellement admise du sens des responsabilités on ne devrait pas faire notre électricité avec du nucléaire.
Bon, le nucléaire est là et cela parce qu’on nous a bombardés, si j’ose dire, de ses avantages irrésistibles. En tête de liste, parce que ce serait l’électricité la plus économique et la moins consommatrice de ressources. À la racine de ces argumentaires se trouve la plus spectaculaire des omissions, que j’explique aussi dans un autre article de ce site du côté du bilan énergétique. La comparaison du coût de l’électricité nucléaire (le coût financier ou le coût en termes de consommation de ressources) avec le coût de celle qui vient des éoliennes et des panneaux solaires se fait sur la base du seul coût d’investissement des centrales, et omet le coût du combustible. Un peu comme si on comparait le coût des différents systèmes de chauffage à partir du seul coût des chaudières, sans tenir compte du prix du combustible. Sacrée omission non ?
Je citerai deux exemples. En premier, parce que je l’ai maintes fois cité, l’article de Jean Marc Jancovici, pourtant une des rares personnes à faire l’inventaire des omissions de la voiture électrique et au passage quelqu’un dont j’apprécie beaucoup la démarche et qui est même un modèle pour moi. Il y intègre le coût de fabrication des centrales nucléaires et à aucun moment le coût des trente ans d’uranium qui suivent, où plutôt qui auraient dû suivre puisqu’on a passé cette durée limite d’exploitation depuis bientôt dix ans.
Évidemment l’uranium enrichi ne s’achète pas à la pompe, et il est difficile d’en savoir le coût. C’est pourquoi la comparaison nucléaire / solaire me semble à la fois plus juste et plus accessible sur le bilan énergétique que sur le bilan financier.
Et pour ne pas accabler une seule personne de cette omission généralisée, je citerai aussi l’EROEI. Ce critère est l’énergie grise des énergies, critère important parce que si une source d’énergie demande plus d’énergie pour être extraite que ce qu’elle fournit au final, autant la laisser là où elle est. En dessous de 1 c’est le cas, et même en dessous de 3 mieux vaut oublier. Et plus ce chiffre est élevé mieux c’est. Sa valeur varie beaucoup selon les sources, selon celle ci l’EROEI du solaire photovoltaïque est de 6,8, celui du nucléaire de 10. Meilleur à priori, sauf que l’énergie restituée qui sert de référence au calcul c’est de la chaleur. Un panneau solaire, lui, il produit directement de l’électricité, et il est jugé là dessus. Le nucléaire aussi, il ne sert qu’à produire de l’électricité, c’est assez rare de l’utiliser pour se chauffer. Si on le juge là dessus, vu le rendement d’une centrale thermique il restitue 3 fois moins d’énergie électrique que ce qu’il a émis sous forme de chaleur. Et cela fait un EROEI de 0,3. Soit moins de 1, ce qui sous entend que si on applique l’EROEI à la lettre autant laisser l’uranium sous terre, qu’est-ce que je vous disais. Évidemment l’électricité étant un vecteur d’énergie bien précieux, on accepte cette gabegie pour la produire. Et cet EROEI « réel » est 22 fois inférieur à celui du solaire photovoltaïque, quand on compare ce qui est comparable.
Tout ça pour dire que le calcul des émissions co2 d’une voiture qui roule à l’électricité nucléaire, faites le si vous voulez, mais pour moi c’est non merci. Et ces contre-arguments à cette énergie qui ont de fortes chances d’être nouveaux pour vous, vous pouvez les ajouter à la liste de ceux que vous avez déjà entendus et qui me conviennent parfaitement.
2- l’électricité solaire et éolienne
Là, plus que pour les autres énergies, il est possible d’envisager la voiture électrique qui roule aux renouvelables, puisque ce sont des énergies que l’on peut auto-produire localement.
Pourtant il y a de nombreux bémols à cette vision des choses, et pour moi la voiture électrique solaire est irréaliste.
La première, comme je l’ai évoqué plus haut, c’est qu’avec une voiture électrique il sera rarement possible de choisir ses heures de recharge, et qu’en pratique on sera plutôt déphasés avec les heures de soleil.
La deuxième concerne plus particulièrement ce cliché de la voiture électrique qui se gare sous une ombrière solaire. À partir du moment où notre production d’électricité solaire est connectée au réseau, concrètement notre voiture électrique n’échappe pas au fait qu’elle se recharge au courant du réseau. Parce que même si ses électrons sont propulsés de préférence par le soleil, elle utilise une électricité solaire qui aurait pu soulager le réseau pour les autres usages. Et par « effet domino », elle va générer une production d’électricité « non solaire » qui aurait pu être évitée. Dit autrement, la voiture électrique se recharge toujours en se servant dans l’assiette de l’électricité domestique.
Donc si vous voulez rouler à l’électricité solaire avec votre voiture électrique, vous couvrez la toiture de votre habitation de panneaux solaires, que vous payez bien sûr, et vous vous arrangez pour charger aux heures où le soleil est là. En étant déconnecté du réseau évidemment. Là vous touchez du doigt la complexité de rouler à l’électricité solaire et le réel coût de la voiture électrique solaire. Pour moi le calcul des émissions de co2 de la voiture électrique solaire c’est non merci, idem le nucléaire. Là c’est parce que je ne veux pas cautionner une illusion.
3 – l’électricité thermique à partir d’énergies carbonées
C’est le seul calcul que je me donnerai la peine de faire, parce qu’il est dans la logique de notre comparaison, à savoir ce que donne notre voiture quand on fait « la même chose en électrique ».
Et là on compare deux façons d’avancer avec le même carburant.
Nous avons vu ci dessus que le rendement d’une voiture électrique qui roule à l’électricité 100 % thermique est de 11 % ce qui serait le cas si l’électricité de notre voiture était fabriquée avec du fioul.
La même voiture qui roule en mettant ce fioul dans son réservoir a un rendement de 20 %.
Le ratio est donc de 20/11= 1,8
À carburant égal, Notre voiture électrique consomme 1,8 fois plus, donc émet 1,8 fois plus de co2.
Si l’électricité est produite avec du charbon ou du bois énergie : Le charbon est 20 % plus émetteur que le fioul, le bois encore plus, voir sur ce même site. Le coefficient est donc 1,2 (émissions supplémentaires du charbon par rapport a fioul) x 1,8 (consommation supplémentaire de la voiture électrique)= 2,16 pour les émissions au km. Comme les émissions à la fabrication sont aussi le double, une voiture électrique peut émettre au total le double de co2 qu’une voiture thermique. Les omissions peuvent être plus nocives que les émissions d’un pot d’échappement.
LES ÉMISSIONS DE LA FABRICATION DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE
C’est surtout la fabrication des batteries qui pose des problèmes environnementaux, à commencer par les éléments chimiques dont elles sont faites. En tête de liste, le lithium, élément incontournable de la mobilité électrique parce que imbattable pour faire des batteries légères. Si le lithium est un élément abondant sur terre, les gisements dans lesquels il est suffisamment concentré pour être rentable à extraire sont bien plus limités. Surtout, l’extraction du lithium pose des problèmes comparables à celle des gaz de schiste : grosse consommation d’eau et rejets polluants pour les nappes souterraines. Et comme les gisements de lithium sont principalement dans des zones arides, les plateaux Andins, les conséquences sur la ressource en eau sont décuplées. En d’autres termes, si le lithium devait être extrait chez nous, nous ne voudrions pas plus de la voiture électrique que nous ne voulons des gaz de schiste.
Le lithium n’est pas le seul problème. Toujours pour faire des batteries plus légères, la chimie qui prend le pas sur les autres est le lithium-cobalt-manganèse. Cobalt et manganèse sont des ressources limitées et très polluantes. Le lithium-fer-phosphate, dont les électrodes font appel à des matériaux moins critiques et moins polluants, a eu son époque de gloire parce qu’il permet des batteries très robustes adaptées aux courants importants que demandent la mobilité électrique. Il est en régression parce qu’il fait des batteries deux fois plus lourdes que celles au Lithium cobalt manganèse.
Pour compléter le tableau (noir) des batteries, leur fabrication demande beaucoup d’énergie et est très émettrice de co2. Ces émissions sont à comptabiliser dans les déplacements, au même titre que celles générées par le « carburant ». Une voiture électrique serait 1,7 fois plus émettrice de co2 à sa fabrication qu’une voiture thermique, selon une étude Ademe synthétisée dans une analyse de Négawatt sur « décrypter l’énergie.org »
Et Jean Marc Jancovici calcule que ces émissions à la fabrication représentent, sur le cycle de vie, 50 g de co2 au 100 km pour une voiture électrique, alors que c’est 25 g co2/km pour une voiture essence. Ce qui nous fait précisément le double d’émissions à la fabrication pour la voiture électrique.
LA VOITURE ÉLECTRIQUE EST ÉCONOMIQUE À L’USAGE ? C’est oublier que les carburants routiers sont soumis à une taxe, la TICPE, censée contribuer au financement du réseau routier. Ainsi c’est l’usager des routes qui paie les routes. Rouler à l’électrique, c’est aussi économique que rouler au fioul domestique : parce que en échappant à cette taxe, on laisse à la collectivité le soin de payer les routes.
LA VOITURE ÉLECTRIQUE VA DÉPOLLUER LES VILLES ? c’est là deux oublis assortis deux pas jolies attitudes nimby (Not In My BackYard, « pas chez moi »).
Comme l’électricité ne tombe pas du ciel, sa production va générer des pollutions ailleurs.
Les batteries ne tombent pas du ciel non plus (et heureusement!), et leur fabrication génère des pollutions, ailleurs elles aussi.
Les voitures électriques émettent aussi des microparticules à l’usage, à travers l’usure de leurs pneus et de leurs plaquettes de freins. Et cela d’autant plus que ce sont des véhicules alourdis par leurs batteries.
Surtout le vrai problème des voitures en ville vient de leur poids et de leur encombrement. Leur poids en fait des véhicules excessivement polluants, leur encombrement génère les bouchons, les problèmes de stationnement. Le cumul des deux génère le danger, avec des véhicules excessivement gros, lourds et rapides.
Transposer le même schéma de transport en changeant l’énergie ne résout rien, si ce n’est retarder l’évolution vers les véhicules dont nous aurions réellement besoin : des ULM terrestres. Lentement mais sûrement, nos voitures et même nos transports en commun sont devenus des monstres de ferraille et il est grand temps d’en prendre conscience.
« L’automobilité » peut, et devrait, être ultralégère.